“呵呵，哪怕是小飞机也不可能。从萨凡纳去亚特兰大，开车就够了，根本用不着飞机。卡特，你很有想法，但年轻人，还是有些太理想化了。”
听卡特说到这，保尔森笑了笑，感觉自己可能是想多了。小孩就是小孩，哪有什么特别的见识...
“或许是这样吧，可以说，十年，不，三十年内，从萨凡纳去亚特兰大开车都是市民的首选。但时代是在发展的，城市圈只会越来越庞大。或许未来的萨凡纳都会被纳入亚特兰大的范围也说不定。但我刚刚说了，我说的是通用航空领域，而非固定是公务机。”
“哦？那你继续说说。”
卡特的这番言论引起了保尔森的兴趣。城市的发展的确如卡特所说的那样，都市圈越来越大，城市联合体是一种几乎不可逆的发展趋势。
未来中国的上海都市圈，就囊括了江苏的苏州、浙江的嘉兴等地，大量的人员、物资、商品流向上海。甚至不光是这里，前世的卡特去过宁波，每天从宁波发往上海的高铁就高达二十多趟，可见人员流动的频繁。
现在的美国也是如此，而且对比中国，美国的城市扩张更加不可阻挡。因为美国的行政体系和中国完全不同，城市在美国更多是民众自下而上形成的聚居单位。也就是说，美国的市，压根不是政府圈定的行政区划。所以经常会出现那种跨县，乃至跨州的城市，比如堪萨斯，就横跨了堪萨斯州和密苏里州，而密苏里州的圣路易斯又横跨到了尹利诺尹州。
美国自上而下的行政区划是州-县（郡），州-市的管理模式则是另外一条线，县治范围是可以用行政令的方式来划分的。而城市的扩张，则完全不受控制。通常美国一个县下面会有七到八个城市，但有得县...
比如纽约县，纽约县现在已经完全成了纽约市的一个区，就是曼哈顿区。曼哈顿区的范围和纽约县几乎完全重合。县里的行政单位，大都成了摆设，原本应该负责管理县里治安的县治安官们（类似于州警，属于县里管辖的警察），天天坐在办公室喝茶，因为街面上有纽约市警察，压根用不上他们。
可既然这样，按理来说，都市圈越大，短距离航空运输的需求反而会越低，为什么卡特会说这个市场会变大呢？
“原因很简单，大都市圈的出现，会囊括附近的中小型城市。看上去，只用将地铁、公交通过去就可以很轻松的解决人员流动问题。可当这些大都市附近的中小城市被囊括进大都市的范围时，其余的小城市，会不会显得更加偏远？”
“开车只需要一两小时路程的城市可以通地铁，但需要三四个小时，甚至是五六个小时及以上的城市呢？”
“不会！肯定不能通地铁，这成本太高了，而且也不可能发展成这样。真成了这样，那那个地方，是叫市，还是叫州？我好像明白你的意思了。”
保尔森很快反应过来，地铁肯定是行不通的。但大都市圈的虹吸，又让大量的人才，经济全部往一个点汇聚。那些偏远城市的人，想要再挣钱，想要发展，就只有想尽办法向大都市靠拢。比如去大都市工作、比如去大都市寻找顾客等等。
无论哪一种，只要不在大都市落脚。那么通勤效率的问题，就必然会出现！开车需要五六个小时的路程，而坐飞机，恐怕只需要一个小时不到，都市的房子买不起，家乡的房子还能买不起？
第二十三章 通航市场的三种需求(1/2),点击下一页继续阅读