当然，由于进气平顺所导致的更低的机组油耗和更大的机组震喘余度也是三转子设计的优点之一。
更主要的是，ED125型燃气轮机从最简单的螺丝钉到技术难度最高的燃气导流叶片全部由远嘉体系独立生产完成。
虽然有少部分耐热合金生产采用了实验室试制的手段，但对于远嘉下属的航空工业体系来说这是一个里程碑式的突破，代表着远嘉已经有了在航空领域立足的基础。
对于已经在地面上搞定了三转子式斯贝发电机组的李远玲来说，把三转子技术应用到斯贝航空发动机上并没有什么不可逾越的技术难关。
这意味着什么？
如果说耐热材料是航空发动机优秀与否的物质基础，那么风扇就是航空发动机的设计核心，喷气式发动机这个名称就决定了空气流量是决定航空发动机最为重要的设计指标。
因此，叶片和由叶片组成的风扇就成了李远玲这三年来投入精力最多的重点。
掠型叶片、宽弦风扇、轴流级大小叶片转子、三转子成了华晨动力最为关键的重点储备技术。
围绕着斯贝核心机的进气区间和华晨的重点储备技术，李远玲搞出了几千组风扇模型进行大规模的数据验证，攻克了掠型叶片叶尖失速，轴流级大小叶片转子表面压力分析，宽弦风扇亚音速区间计算常数等一系列基础问题。
可以说目前李远玲就等着超级计算机下线，通过超算强悍的运算分析能力来验证李远玲通过三年来的大量实验摸索出来的经验公式的正确性。
如果验证了李远玲前期工作是正确的，那么可以说华晨动力以一己之力攻克了航空发动机计算机模拟领域的核心，未来围绕着斯贝燃烧室的输出区间，两年一款新航发的设计根本是毫无压力可言。
在新技术中，单单轴流级大小叶片转子技术的成功应用就足以将斯贝的两级压气机长度缩短40%，哪怕不考虑进气效率的提升，单单大量的减重就可以为推重比的数据作出亮眼的提升空间。
以罗罗公司民用航空发动机产品线为参考，推力55KN的斯贝512是罗罗上一代产品，此时罗尔斯-罗伊斯公司的当红小生是推力为62-69KN的泰式航空发动机，而推力高达66-95KN的RB700系列则是罗罗和联邦德国合作的未来。
在远嘉现有耐热材料的基础上，采用掠型风扇、三转子和部分大小叶片设计的斯贝民用航发深度改型，获得20%—30%的推力提升完全是十分合理的技术指标进步，一旦成功意味着民用斯贝改的推力将达到66KN—71KN。
不过，由于耐热材料性能的不足，远嘉航发在油耗、噪声、全寿命等领域肯定逊色于罗罗的RB700系列，但肯定会获得同泰式涡扇发动机一战的能力，泰式航空发动机的启动系统、点火系统、滑油系统、燃油供应系统全部和斯贝一致，泰式最大的改进就是把斯贝原有的低压压气机替换成了RB211三转子引擎上的低压压气机。
如果斯贝深度改型成功下线，则代表着远嘉打开了这颗星球上至少1000架波音727客机改装货机的大市场，这是至少三千台航空引擎价值七十亿美元的大市场。
历史上的位面，这个改装市场被罗罗成功的吞掉了三分之一，吃得满嘴流油，为刚刚私有化不久的罗罗补充了大量的研发资金。
当然，为了达到这个目标远嘉还有许多工作要做，眼下ED125机组的设计指标距离泰式航空发动机的水准还有很远，比如机组燃气发生器热端使用寿命为2500小时，虽然整套机组采用视情维护的设计，但最高2000小时间隔必须进行停机检修。
从更严格的标准看，这套燃气轮发电设备距离二十年之后国际同等级主流发电设备的水准可以用天地之别来形容。
在二十年后，E级别燃气轮发电机组的使用寿命至少也得50000小时，检修间隔更是高达20000至30000小时。
不过幸好，远嘉还有20年的时间来追逐那些高高在上的技术指标，此时E级燃气发电机组国际主流技术水准还停留在热端使用寿命15000小时，6000小时检修间隔的层次，咬着牙努努力就恍若触手可及。
综合总总现实以白实验电站此时的技术水准进入竞争性领域的仆街几率极大，但依旧具备了商业应用的可行性，三转子的技术成功更为未来的斯贝重新上天打下了深厚的基础。
虽然道路依旧曲折，但前途一片光明。(未完待续。)