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听梁远说完，苏良宇哈哈一笑说道：“那我就不客气了。”
苏良宇伸出三根手指摇晃着说道：“不算现在芯片实验室投入的力量，使项目接近工程实用的程度，小远至少要投入300人，若是把车底和牵引机头算进去至少要500人，才能使项目正式运转起来。”
梁远苦笑了一下说道：“目前部里直辖的铁道研究院，所有的技术人员加起来还没到1000人，老苏你把项目组的规模直接就变成了铁道研究院的一半，让我去哪里找人啊。”
“呵呵，那是你的问题了，不过人少了，也就是开发进度会慢些而已。”苏良宇笑着说道。
苏良宇为了在五月份的广交会之前拿出空气净化器的样品，把和路局信号厂组建项目组的事情都丢给了梁远，不过苏良宇还算有良心，把芯片实验室的骨干王欣调了出来，暂时负责具体的事务。
在八十年代，铁路计算机联锁系统别说路局的信号厂，找遍全国，也只有铁道研究院下属的通信信号研究所有一些相关人才，而梁远打算把燃气轮机车捆绑进整个铁路系统，只靠计算机联锁是远远不够的，最起码得把机车信号（注1）和列车运行监控装置一起开发出来，然后融入到由地面信号机构成的庞大的信号网络中去，做完这些，这个庞大的网络也仅仅是刚刚开始而已。
梁远拿着路局信号厂起草的那份薄薄的开发计划。看得直摇头。
路局信号厂只是简单的罗列了地面信号机和电动转辙机换成芯片控制后。在使用成本和可靠性上的种种好处，然后又大幅的介绍了铁道研究院于84年，在南京梅山铁矿地下运输线投入使用的计算机联锁系统，打算在未来把新型信号机和转辙机，同梅山铁矿那套系统整合到一，构筑全新的铁路信号管理系统。
对未来有着清晰认知的梁远，却知道路局信号厂这份开发计划大约和玩笑差不多。
中国铁路系统的进步始于新中国历史上最大的铁路行车事故“杨庄惨案”，1978年，陇海东线兰考县杨庄车站附近，由西安开往徐州方向的368次列车与南京至西宁的87次列车发生相撞。事故死亡106人，轻伤171人，重伤47人。
事故的原因就是368次列车的两位正副司机，马相臣、阎景发接近兰考站时同时睡熟。本该在兰考车站待避的368次越过血红色的出站信号机，冲出了兰考，最终“无人驾驶”的368次在杨庄车站同87相撞。
事故发生后全球震惊，由于时值改革开放的前夜，中央对此事故十分重视，在法办了违章睡觉的两名肇事司机的同时，也给予了包括铁道部副部长在内的，相关管理人员行政记大过的处分……。
“杨庄惨案”过后，机车信号系统，自动停车系统等先进的铁路管理概念被铁道部提上了工作日程。不过限于国内薄弱的电子基础和铁路系统落后的管理思维（注2），整个八十年代这项工作差不多是毫无进展。
前些日子，梁远为了安抚部里搞出的那套自动刹车系统，被铁道研究院加了一个控制制动风管的电机后，变成自家的成果，在《人民铁道报》上大肆的炒作了两期，然后顶着一系列国际先进水平的名头开始在客运机头上推广。
事实上若无梁远插手，直到九十年代中期，铁道部在法国引进了tvm300,tvm430通用机车信号系统后，才算解决了机车信号的问题。至于自动停车系统，铁道部虽信誓旦旦的说步入新世纪后，自主研发的ctcs（注3）系统已经解决了危险情况下列车自动停车问题，不过温州那起全球知名高铁事故，无异于在铁道部的脸上扇了一记响亮的耳光。
既然苏良宇有能力在硬件上解决铁路信号系统的需求。梁远打算正式进入铁路信号行业，自然不能再用路局信号厂搞出来的那份漏洞百出的开发计划。
接下来的几天。梁远老实的呆在909小区，努力的回想着前世铁道部在新世纪之后推广的ctcs系统。
ctcs系统由大量的应答器、轨道电路、无线通信网络（gsmr）、列车控制中心（tcc）无线闭塞中心（rbc）等部分组成。整套系统的核心在于应答器和接收器，应答器可以地面信号机的信息传输至机头的接受设备，而地面信号机则通过轨道电路接收装置检查区间轨道的占用情况，通过芯片判断后，指挥信号机作出相关的信号反应。
第10章 LTCS系统(1/2),点击下一页继续阅读