然后清政府又想了一招，那就是通过“官督商办”的模式来解决这个问题。
即铁路的所有权和经营权归国家所有，同时发行股票吸引民间资本投资。
然而，当时的有钱人对投资铁路的前景持怀疑态度，很少有人愿意购买朝廷发行的股票。
尝试了多种办法，清政府最后发现都行不通。
不能借洋人的钱，也不能强加让商人去修建。
那就只有让商人修建的同时，把权利给到这些商人。
清政府最后只好依赖国内的资本和资源，采取了“举借内债”的方式，
清政府最终决定对民营资本开放修筑权。
于是，在光绪二十九年（1903年）八月，清政府颁布了《铁路简明章程》。
这个章程是这样规定的：
1、民营资本可以组建铁路公司，但不允许吸收外国资本入股，所有股东必须都是华夏人；
2、铁路建成后所有权和经营权都归铁路公司所有。
这一政策的出台，为民营铁路公司的发展提供了有力的保障。
因为大家都看到了，自己修建的铁路，最后的经营权和所有权都归属自己，既然如此，那就没什么好担心的了。
而清政府在这其中只有监督权，说白了，就是只要清政府不耍流氓，一切按照律法的流程来，那这些铁路的所有收益都是铁路公司所有的。
在这个政策的刺激下，民营铁路公司如雨后春笋般迅速发展起来。
当然，这个过程也不顺利。
就算一般的民营公司，也很难凑齐修建铁路的经费。
毕竟动辄几百万两甚至上千万两白银才能修筑一条铁路，而且其投资回报率又不高。
这些商人都是唯利是图的，没有利润，他们当然不愿直接干活。
在这种畸形的政策和社会背景下。
就出现了由民营和官办联合组成的铁路公司。
没有钱，那就向民间征集。
当时四川总督的锡良就开始搞起了“强制入股”，
他要求四川全省加征百分之三的租税，用来入股这个铁路公司。
这个入股，就称之为“租股”！
当然，不是平白无故的入股，你可以享受分红。
但是分红条件却极其严苛，那就是入股的金额只有达到了一股，最后才可以享受分红。
但当时的民间家庭，一年交的粮税也就一两银子，加收了百分之三，但是靠这个部分，就算是交上几百年，估计才能凑到一股。
因为当时锡良定的每股定额是五十两银子。
如果凑不够一股，那他们就永远也享受不到股东身份的分红，相当于你所有加收的税，最后白白送给了铁路公司。